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Qui est donc le (la) cheffe du parti de l’abstention ?
Au lendemain des élections régionales et départementales, j’ai cherché le numéro de téléphone du (de la) chef (fe) du parti de l’abstention pour le féliciter, mais en vain. Mes anciennes connaissances politiques dans tous les camps n’ont pas su non plus ou voulu m’orienter. Je m’en allais prendre mon bâton de pèlerin pour trouver la lumière quand la réponse m’est apparue : il n’y en a pas étant donné qu’agit en fait de la communauté de tous les autres !
Par François CHARLES
Philosophe, sociologue, ancien cadre politique
Je me souviens d’une ancienne élection municipale où je demandais à une personne ce qu’elle pensait des candidats principaux qui apparaissaient dans le journal. Elle m’a répondu qu’elle ne faisait pas de politique alors qu’il s’agissait de diriger la ville où elle habitait, diriger l’administration, les investissements, les espaces verts etc… en fait la politique générale d’une organisation comme d’une entreprise. Demande-t-on à un chef d’entreprise s’il fait de la politique avant de signer un contrat ? Vous installez-vous dans une ville ou une région selon la couleur politique ? Oui, certain(e)s le font en effet et pourquoi pas si les arguments sont objectifs et concrets ?
Le renouveau attendu avec LREM, comme certains autres partis « rafraîchissants » dans d’autres pays, n’a pas eu lieu, même si la majorité des députés élus n’avaient pas eu besoin d’un premier essai pour quasiment tout rafler sur l’image du Président de la République déjà élu.
Je me souviens des séances de marketing politique que j’organisais à Dijon pour redonner envie d’aller voter, avec chaque candidat sur la base de supports de stratégie, management, pilotage, psychologie, qu’ils devaient choisir parmi certains proposés pour définir leur programme, ce qui leur empêchait de taper sur le concurrent. Je n’ai trouvé dans la salle que des militants qui ne voulaient que la bagarre, sauf peut-être au vrai centre où ils en ont profité pour trouver leur identité.
Je me souviens des essais de renaissance du CNIP en Côte d’Or qui ennuya plus le ténor de droite en place que la gauche ou du lancement de l’association Droite Fédérale où aucun candidat de droite « et du centre » selon l’expression appropriée, donc ici droit, ne voulait être confronté au FN, qui lui, avait compris que le but était de diluer le bleu très foncé et de le faire disparaître. Mitterrand l’avait bien compris avec le rouge qui ennuyait le rose.
Sachant qu’une très grande majorité de sortant a été très bien réélu dans les territoires, où est donc le problème et faut-il changer même s’ils ne le sont que sur la base de 30% des électeurs, les autres ne s’étant pas déplacés car il faisait beau, que le déconfinement était plus important, car de toute façon le résultat était connu du fait d’un bilan très positif, parce que l’on s’en moque, parce qu’il n’y a personne d’intéressant, par méconnaissance des responsabilités des organisations, par je ne sais quel jeu psychologique ou alors par dégout de la politique, qui n’est l’apanage que des militants et sympathisants qui récupèrent ensuite les fruits de leur implication et qui ne demandent pas mieux d’étouffer les votes ?
Peut-être ce chef(fe) existera-t-il en créant le parti du « vote blanc » mais par définition il ou elle ne sera pas élu(e), ou du moins sur aucun programme, comme finalement les autres, et quelle mouvance représentera-t-il ou elle, en réaction générale ou de qui ? Et si le vote obligatoire apparaissait incluant le vote blanc pour un engagement, quel qu’il soit, en connaissance de cause ?
L’effet de levier franco-bourguignon de la stratégie alpine de l’UE
La région Bourgogne Franche-Comté, très complémentaire entre ses peuples des plaines et des montagnes, ses grandes entreprises industrielles ou de microtechniques et de services, ses relations mondiales ou son ardeur au travail local, possède des atouts qui peuvent ensemble contribuer à un vrai effet de levier d’intelligence territoriale pour les dynamiques européennes unies dans la diversité. Encore faut-il pouvoir trouver de vrais et bons projets qui se font souvent attendre et notamment dans la stratégie alpine européenne que préside la France encore en 2021.
Par François CHARLES
Economiste, conseil en stratégie et management, président de l’Institut de Recherche et de Communication sur l’Europe (I.R.C.E.)
Dans sa volonté de développement interrégionale, l’UE a encouragé depuis 2016 une stratégie alpine macrorégionale (SUERA ou encore EUSALP) intéressant 5 états de la CE que sont la France, l’Autriche, l’Allemagne, l’Italie, la Slovénie, et deux états membres, la Suisse et le Liechtenstein, regroupant 48 régions dont Auvergne-Rhône Alpes, Provence Alpes Côte d’Azur et Bourgogne Franche-Comté, couvrant 80 millions d’habitants, soit 16% de la population de l’UE, afin de traiter, ensemble des aspects liés au transports, à l’économie, l’emploi, l’agriculture, le tourisme, la démographie et le développement urbain, conditionnés au climat et au relief de montagne. Avec ses trois régions, la France assurait la présidence de cette Stratégie de l’UE pour la région alpine en 2020 et reconduite exceptionnellement en 2021 à travers 7 priorités surtout tournées vers la transition écologique pour lutter contre le changement climatique, à savoir : préserver la biodiversité et prévenir les risques naturels, accélérer la transition énergétique de la région alpine, développer la mobilité et les transports durables, développer le tourisme soutenable en toutes saisons, promouvoir la consommation de produits locaux de montagne en circuit court, inciter les jeunes à participer au développement durable des alpes et améliorer la gouvernance.
Certains projets concernent le passage de de l’or blanc au tourisme vert, la constitution d’un réseau euro-alpin pérenne de coopération entre stations de montagne engagées, l’inscription de 10 lignes ferroviaires interrégionales et transfrontalières au réseau transeuropéen de transport (RTE-T), la multifonctionnalité des forêts de montagne et la biodiversité au cœur des discussions, ou encore l’incubation des projets européens structurants avec notamment l’implication des jeunes.
Côté chiffres, pour mémoire de ceux de 2014-2020, en attente de l’adoption définitive du budget européen à partir de 2021, voire confirmé en 2023, le programme alpin Interreg avait été doté de 139 Meuros dont 23 Meuros directement et uniquement par la région avec 45 Me pour la recherche et l’innovation, 37 pour le bas carbone, 37 pour l’efficacité environnementale, 11 pour l’assistance technique et 11 pour l’efficacité publique, fonds qui n’ont été dépensés qu’à 49% en 2019 et 66% en 2020. (ttps://cohesiondata.ec.europa.eu/)
Rappelons que la Bourgogne, toujours différenciée en unité territoriale NUTS2, avec ses fonds Feder, ESF et Initiative emploi jeunes, avait reçu 598 Meuros pour n’en dépenser finalement que 68% en 2020 alors que la DIRECCTE refusait encore certaines initiatives pour l’optimisation des emplois sénior dans l’industrie et que la Franche Comté – Jura (NUTS2) avait reçu 423 Meuros pour le même pourcentage.
La dynamique européenne Interreg est une vraie opportunité pour les régions et les villes. L’originalité des Alpes est de rassembler des collectivités frontalières pour les faire discuter et travailler ensemble, comme souvent entre et au sein d’organisations n’ayant pas la même identité et ne parlant pas la même langue, même si réunies autour d’une même montagne. Pour y parvenir, elles peuvent bien penser localement ou alors globalement en impliquant des éléments nouveaux qui n’apparaissent pas directement et naturellement concernés, soit en tant que facilitateurs, soit pour apporter des savoirs, savoir-faire et savoir être différents, comme dans une équipe, ou un orchestre, où toutes les composantes peuvent et doivent participer au projet et si possible en ingénierie concourante, toutes présentes et impliquées dès le démarrage. C’est par exemple le cas de la Bourgogne vis-à-vis de la Franche-Comté, historiquement rassemblées et devenues proches, qui s’affrontent toujours hélas plus que pouvoir travailler ensemble, contrairement à ce que les politiques veulent faire croire et entendre.
La Franche Comté est par ailleurs trop orientée uniquement sur la Suisse, alors qu’elle peut aussi coopérer avec l’Allemagne comme l’essaie de le faire la Bourgogne mais avec uniquement un land, quand la Suisse cherche quant à elle à lui parler. On peut aussi rappeler que la région Rhône Alpes, désormais avec l’Auvergne, n’a jamais vraiment réussi sa coopération avec les autres grandes régions économiques européennes avec lesquelles elle essaie de travailler alors qu’elle renouvelle les conventions chaque année en grande pompe.
Tous les atouts des régions non directement concernées doivent être identifiés et inclus dans un vrai décloisonnement. Les régions de Dijon et de Besançon avec leurs pôles agro-alimentaires et les labels environnementaux, d’Auxerre avec ses projets industriels hydrogènes ou hexo-squelettes, de Nevers avec sa mécanique sportive de pointe et 3D ou de Monceau les mines avec son cluster ferroviaire doivent aussi être impliquées, voire même en tirer profit en retour, comme pour régler l’anomalie marketing de Montbard à 1h de Paris en TGV. Ces collectivités pourraient d’ailleurs participer à l’Interreg dédié aux villes.
Chaque région doit pouvoir également tirer avantage comparatif et compétitifs d’autres territoire européens, non par hasard ou par affinité personnelle, comme le fait le Grand Dijon avec les Balkans, mais avec de bons projets qu’il faut aller trouver de façon disruptive et avec une vraie intelligence de politique générale alliant stratégie, structure, identité et prise de décision, considérant chaque réalité et chaque option de façon mesurable accessible réaliste, réalisable et déterminée dans le temps. Les régions françaises peuvent aussi en profiter pour valoriser leurs savoir-faire entre elles par l’intermédiaire des régions européennes sur par exemple les batteries en Isère, misant sur une coopération franco-allemande incluant les compétences locales plus que sur une pure compétition, même dans une recherche de segmentation industrielle européenne.
Ne décourageons pas les bonnes initiatives et misons sur les gouvernances nouvelles ou renouvelées des régions pour une certaine continuité mais un effort accru de recherche de vision et de solutions dont nos territoires et leurs composantes ont besoin, en pensant et agissant autrement pour participer d’autant plus au nouvel élan de développement durable réclamé par les populations et relayé par les collectivités, les nations et les institutions.
Réjouissons-nous ! l’Indonésie achète européen
lendemain de l’annonce de l’achat de frégates FREMM italiennes par l’Indonésie, construites par Fincantieri, on lit que la DGA et le gouvernement français se seraient émus sans trop de réaction de NavalGroup qui misait beaucoup sur les pays émergents. Reste à savoir de quel coup de théâtre il s’agit. C’est oublier l’achat précédent d’avions Rafale par ce même pays, une certaine attitude de chevalier blanc pour l’Europe, les réalités du programme FREMM avec l’OCCAR, celles de la JV Naviris, du contrat export et de deux anciens contrats brésilien et belge dans une moindre mesure. Mais heureusement, certaines réactions constructives existent pour aller de l’avant.
Par François CHARLES
Ancien responsable d’affaires industrielles à la DGA, économiste, conseil en stratégie et management, intelligence économique, affaires européennes et internationales.
Cette grimace française est-elle bien européenne ? Le pays se définissant le plus actif doit-il décider de tout dans cette Europe unie dans la diversité surtout dans l’armement et la haute technologie, même avec les essais d’intégration du Fonds Européen (de R&D de défense), ou ne faut-il pas plutôt se réjouir du chant du coq cette italien, qui chante d’ailleurs apparemment comme le Français, et pour certain opérer à un « refresh » salvateur.
Faut-il un Airbus naval, comme le réclame H. Guillou, peut-être désormais à nouveau possible avec cette fois la douce violence de politique industrielle de la Commission européenne, qui rappelle parfois qu’elle applique la volonté des Etats qui avaient créé Airbus. Cette anomalie juridique sans concurrence intra-européenne avait certes été créée essentiellement pour construire un champion d’avions civils, où l’on fait néanmoins la guerre tous les jours, certes commerciale, et où les coûts et les prix sont normalement plus bas en coopération, ce qui est encore loin d’être le cas dans la défense, avec une certaine valorisation immatérielle de la notion de souveraineté.
Il y a quelques années, je publiais un article saluant la vente d’avions « européens » Gripen au Brésil, réussissant ensuite à faire assimiler la notion de concurrence intelligente et relancer les coopérations entre la France et la Suède, soupçonnée de faire un double jeu, en oubliant parfois le sien comme avec les Etats-Unis. Après les achats diversifiés de la Belgique, nous avons hélas bien vu aussi le côté frustré et fermé du ministère français des armées lors de deux articles et conférences sur le sujet, souvent d’ailleurs en divergence de vue avec le MAE. Les réactions doivent-elles être identiques dans le domaine naval entre la France et l’Italie, qui mérite une écoute active de chaque instant pour ne pas relancer la délicate roue de l’interdépendance à chaque problématique ? Peut-être faut-il mieux s’assurer de la prise en compte de certaines réalités et la réalisation de certains deuils mieux faits pour éviter certaines émotions, croyances, voire généralités et en profiter pour faire une différence au sein des partenariats, entre alliances et coopérations à travers une vraie politique générale et ses quatre piliers de stratégie, d’identité, de structure et de prise de décision avec des grilles de lecture de pilotage et de rentabilité des investissements.
Le programme FREMM de frégates multi-rôles pour la France et l’Italie, a été confié à l’OCCAR, qui défend un management fort et se revendique comme étant une organisation à vocation internationale, dans son développement, la production et la maintenance initiale mais hélas pas sur le cycle de vie de maintenance globale, pourtant vecteur d’optimisation conséquent, même si revu lors de possibles modernisations. Il a été prévu 2 versions anti sous-marine et anti-aérienne, selon le choix de ses partenaires clients, comme pour le Tigre franco-allemand, avec ses avantages de complémentarité mais ses risques en matière de gestion de configuration, comme pour le Transall et de frustration si un client externe choisi une certaine version, ce qui vient donc d’arriver avec l’Indonésie.
NavalGroup, d’une part, surtout positionné dans le militaire, comme Nexter dans le terrestre, et Fincantieri d’autre part, à la fois civil et militaire comme Rheinmetal dans le terrestre, voire avec Arquus positionné défense mais avec la puissance du groupe Volvo), apprennent à se connaître depuis 20 ans sans expliquer ouvertement quelles sont les forces et faiblesses complémentaires et sans apparemment pouvoir résoudre les points durs. Les différents commentaires suite aux autres événements entre les deux groupes ne vont pas sans rappeler les ressentis différents de chaque côté du Rhin, après le rapprochement beaucoup plus structurel entre Nexter et KMW, de type PSA pour l’automobile, mais misant aussi sur les synergies de recherche, comme quand il faut une revanche après une soit-disant défaite et perte d’identité.
Le projet Poseïdon, devenu la Joint Venture Naviris, a été créé pour partager les bonnes pratiques, mener des projets des recherche et développement « sélectionnés », notamment avec l’OCCAR sur le programme FREMM ainsi que le rétrofit à mi-vie des frégates Horizons françaises, et préparer conjointement des offres pour des programmes binationaux et les marchés à l’export. Reste à savoir si les deux industriels avaient choisi de chasser en meute ou en escadre. On peut donc imaginer que NavalGroup savait, sans imaginer que son partenaire puisse lui avoir caché la copie, sauf à penser que le contrat de mariage ou de cohabitation était réduit aux acquêts uniquement communs.
S’agissant du contrat, sans trop dévoiler d’informations, imaginons tout de même que les deux constructeurs aient discuté ensemble en prenant en considération le choix du client et qu’ils pourront sans doute progresser avec les synergies de R&D « European by design », sans forcément encore imaginer un vrai rapprochement, qui n’est pas forcément utile, mais qui serait sans doute plus bénéfique à NavalGroup pour les compétences civiles apportée par Fincantieri. Imaginons que le client aura peut-être aussi choisi une maintenance associée entre les deux partenaires sauf pour les pièces initiales, avec des concepts optimisés notamment sur la 3D et les nouveaux processus continus en fil des pannes. Imaginons que les offsets, ou contreparties industrielles, toujours autorisées pour l’export et vecteurs de coopération sous-jacente sans remplacer, si possible, les sous-traitants, ont été négociés de façon commune avec éléments issus des deux partenaires, ce qui pourrait faire date en terme de bourse commune, surtout au niveau européen et pour faciliter de façon indirecte les structurations industrielles, comme l’ancien essai incompris de synergie sur les offsets en France entre tous les syndicats professionnels et les PME de défense, les dynamiques des uns pouvant aider à celles des autres.
Enfin, et pour revenir au contrat des Rafales, et même s’il ne s’agit pas de porte avion, imaginons, par un coup de baguette magique, mais réaliste et réalisable, une valorisation des liens entre Dassault Aviation et la marine en tentant enfin d’avancer sur « un seul écran » avec une opportunité de label export pouvant aussi servir au marché européen pour se développer.
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